根据国际海事组织要求，2020年1月1日起，全球范围内船舶使用燃油的硫含量不应超过0.5%m/m

图为德国最大的港口——汉堡港。

　　中国环境报记者张倩

　　算上今天，距全球限硫令正式实施，只剩两天。根据国际海事组织要求，2020年1月1日起，全球范围内船舶使用燃油的硫含量不应超过0.5%m/m（质量百分含量，0.5%m/m就是每100克的物质中含有0.5克的硫），我国管辖水域也将同步实施。

　　对很多企业来说，限硫令已在这个12月悄悄“来临”。很多船舶企业和团队不得不提前适应，换用低硫燃油。记者近日在一份海运报价单上发现，11月30日-12月1日，仅一天之隔，从中国天津到美国洛杉矶的单位集装箱海运价格由原来的987美元上升到1113美元，126美元的涨幅全部体现在低硫燃油附加税这一项上，由原来的20美元调整为146美元，调整后的税费为原来的6.3倍。

　　不仅如此，从天津港到荷兰鹿特丹、韩国釜山和泰国曼谷的低硫燃油附加税都有2倍-5倍不等的增幅。这一纸税率的变化预示着船舶用油即将进入2.0版本——低硫燃油时代。

　　燃油标准更加严格，监测手段能否跟上？

　　全球海运将迎来低硫燃油时代。美国环保署数据显示，到 2020 年，北美排放控制区的船舶硫氧化物排放将减少 86%，美国和加拿大将减少1.4 万人过早死亡，并减轻近 500 万人呼吸道病症，因设立排放控制区从而减少的健康支出相当于设立成本的 34 倍。对沿海地区居民而言，健康效益不言而喻。

　　对海运企业而言，使用更清洁的油品也意味着更高的成本。那么，如何确保船舶在海上行驶时使用合规燃油？监管无疑变得十分重要。

　　当前的监测手段是否能够精确地甄别低劣油品和清洁燃油？答案是肯定的 。遥感监测技术已经成为排放控制区监管的得力助手。

　　丹麦在这方面一直精益求精。亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧告诉记者:“丹麦在遥感监测技术方面的开发很早，但在2015年才开始试点使用。2015年-2016年机载嗅探器监测结果只能识别0.2%m/m以上的违规船舶。2017年，机载嗅探器监测结果已经可以非常精准地识别 0.1%m/m以上的违规船舶。”

　　不仅在丹麦，芬兰气象研究所也在使用卫星监测尾气排放技术。据悉，欧洲在未来3年将实施监测技术试验计划。接下来，哥德堡港、马赛港、汉堡港将分别在2020年第二、第三、第四季度使用船载传感器加无人机系统。普利茅斯港将于2021年进行监测距离提升试验，并辅以卫星监测。

　　“我国今年也设立了上海海巡船移动试点，得到了上海海事局的大力支持。在嗅探法基础上，建立船舶尾气遥测站，同时完善遥测初筛技术，进一步跟紧嫌疑船舶初筛和追踪。”交通运输部天津水运工程科学研究院高级工程师胡建波介绍道。

　　航运企业能否接受从高硫燃油向低硫燃油转变？

　　随着限硫令脚步的临近，全社会正拿着放大镜观察航运企业如何应对。

　　为有效减少污染物排放，替换后的油品成本增加，使航运企业面临不小的挑战。我国到非洲的散货船航线的资深轮机长林合龙告诉记者，“高硫燃油每吨目前的价格比低硫燃油低197美元-236美元。这意味着船东及船运公司将支付更多的燃油费用，增加运营成本。但当大家的成本都增加时，整个市场价格也会随之进行调整，多数航运企业愿意配合。”

　　此时，航运企业面对两种选择：一部分航运公司改用高成本的低硫燃油；另一部分航运公司仍使用高硫燃油，但为满足国际海事组织的要求，会加装脱硫塔设备，这也需要增加不小的成本。

　　“具体采用哪种措施更好，是仁者见仁、智者见智的事。但根据目前数据统计情况来看，大多航运公司偏向使用低硫合规燃油。”林合龙说。

　　航运企业脱硫举措虽不同，但都将进一步推动全球海域的控硫进程。尽管总体趋势向好，但仍然有一小部分企业为了省钱而冒险违规操作。

　　“其实不少航运企业是愿意接受使用低硫油的，毕竟对环境和人类健康都有益。但当一些企业使用高硫燃油，又没有安装脱硫设备，还可以正常接到单，对于市场就是扰乱，将会是‘劣币驱逐良币’的恶性竞争。这也是其他合规企业不愿意看到的。”成慧慧说。

　　皇家加勒比国际游轮第一位亚洲籍船长伍会民告诉记者：“如今，船长操作没有秘密可言，船舶稳性、电子海图、雷达图像甚至在驾驶台的通话，所有数据都联网。船舶在经过不同港口时，油箱的油品数据都会有相关记录。目前，通过大数据已经能推算出一定海里的航程所需耗油量，因此通过所剩油品量推测出船舶是否有违规操作，目前是可行的。”

　　综合来看，面对新的限硫要求，各家航运公司站在同一起跑线上，正在展开新一轮海上运输市场占比的竞争，但合规操作仍然是企业逐利的第一前提。

　　开出的罚单金额太低？违规船舶买不买账？

　　“一艘船燃烧1000吨高硫油相比低硫油的价格差是171万元人民币。面对限硫后的违规操作，目前法国最高罚款折合人民币为155万元，德国最高罚款折合人民币为17万元，各国的处罚力度有一定差距。因此，限硫令实施之后，各港口国家还需进一步重新评估现在的处罚金额能否高于船舶的违规获利，对他们具有震慑力。”成慧慧告诉记者。

　　不少业内专家认为，高额罚单不是唯一具有震慑力的处罚方式，很多国家正在探索其他处罚方式，包括扣留船舶或者监禁船长。

　　“上个月，我在新加坡跑船时，新加坡代理送上来一封信，上面提到‘从2020年起，在新加坡领海燃烧高硫油的船长和船东，将面临长达两年的监禁’。这个处罚是很严厉的，当船长看到这样一封信时，肯定会告诉轮机长，硫排放一定不能超标。”伍会民说。

　　在严抓监管监测的同时，也须在加大处罚力度上持续跟进。当前，我国《大气污染防治法》明确船舶违规使用燃油最高处罚金额为10万元。成慧慧建议，可以适时修改《大气污染防治法》中对船舶违规使用高硫燃油的处罚金额上限，加大对违规船舶的处罚力度。

　　国际海事组织对2020年全球限硫令实施之后，对大气污染物带来的减排效应进行了预估。数据显示，硫氧化物减排量将达到77%，每年约减少850万立方公吨硫氧化物。

　　这是一组客观的数据，但目标的实现还需要政策制度到位、监测水平跟上，企业清洁运输等多链条配合。这样，限硫令才能真正落地实施，进一步改善东亚地区的空气质量。

　　交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣说：“中日韩三国将会加强交流，推动东亚地区主要污染物排放的联防联控。尽管三边交流的机制还未成形，但我国一直在积极推动双边对话与合作。我国设立排放控制区后，效果初显。目前韩国也正在着手对5个港口划定水域范围，提出设立排放控制区的相关方案。我们期待我国在推动亚洲地区限硫进程中发挥出更大的影响力，我们的船舶在限硫令颁布后，能行驶得更清洁、更远。”

　　来源：广东省生态环境厅